Ο ΥΠΟΠΤΕΡΑΡΧΟΣ ΑΝΔΡΕΑΣ ΣΤΡΑΒΟΠΟΔΗΣ ΕΞΙΣΤΟΡΕΙ ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΤΗΣ Α! ΜΟΙΡΑΣ (35ΗΣ ΜΟΙΡΑΣ) ΚΑΤΑΔΡΟΜΩΝ ΣΤΗ ΔΟΚΙΜΑΖΟΜΕΝΗ ΚΥΠΡΟ

Νύχτα 21ης προς 22α Ιουλίου 1974. Επιχείρηση ‘ΝΙΚΗ’

(Η  ΝΥΧΤΑ ΤΗΣ 21ΗΣ ΠΡΟΣ 22Α ΙΟΥΛΙΟΥ 1974)

Εξιστορεί και γράφει

ο Υποπτέραρχος ε.α. Ανδρέας Στραβοπόδης

Η νύχτα της 21ης προς 22α Ιουλίου 1974 ήταν σημαδιακή για τον Ελληνισμό γενικά και την ΠΑ ειδικότερα. Εκείνη την νύχτα Δεκαπέντε (15) Μεταφορικά αεροσκάφη, τύπου NORATLAS, της 354 ΜΟΙΡΑΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΜΤΜ), ανέλαβαν και εξετέλεσαν επιτυχώς την Αερομεταφορά μιας ενισχυμένης Επίλεκτης και ετοιμοπόλεμης ΜΟΙΡΑΣ ΚΑΤΑΔΡΟΜΩΝ (35 ΜΚ) από την Αεροπορική Βάση της Σούδας (115 ΠΜ) στο βομβαρδιζόμενο Αεροδρόμιο της Λευκωσίας στην Κύπρο. Ήταν η μοναδική και εκτός Πολεμικών Σχεδίων ενίσχυση της Κύπρου.

……

Το τι έγινε, πως εξελίχθηκε, τι αποτελέσματα είχε και πολλά άλλα θα αναπτυχθούν και θα αναλυθούν παρακάτω, ώστε να γίνει γνωστή και κατανοητή σε βάθος η Αεροπορική επιχείρηση, με σκοπό τα τυχόν συμπεράσματα -αν χρειαστεί- να βοηθήσουν στο μέλλον.

Σημειώνεται ότι, δεν ερευνάται το πώς και το γιατί φτάσαμε εκεί. Η έρευνα για τα εγκληματικά λάθη και τις ακατανόητες ενέργειες των τότε κρατούντων ξεφεύγουν από τα πλαίσια του άρθρου τούτου. Είναι θέματα, που κρίθηκαν από την Ιστορία, τις Υπεύθυνες Ελληνικές Κυβερνήσεις και την Κοινή Γνώμη. Παρά ταύτα μια γενική ανασκόπηση κρίνεται απαραίτητη για να μπορεί ο σημερινός αναγνώστης να κατανοήσει πληρέστερα όσα συνέβησαν εκείνη την περίοδο.

ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑ

Μετά την ένταξή μας στο ΝΑΤΟ, η ΠΑ ακολούθησε ανοδική πορεία σ’ όλα τα επίπεδα. Η Εκπαίδευση, η Οργάνωση, ο Εφοδιασμός βελτιώθηκαν. Η διεθνής Αεροπορική παρουσία μας ήταν αισθητή και προβεβλημένη. Τα χρόνια όμως ήδη είχαν περάσει. Οι Επιχειρησιακές απαιτήσεις είχαν μεγιστοποιηθεί, η τεχνολογία έτρεχε, οι κάθε είδους εξοπλισμοί είχαν πλέον ξεπεραστεί. Ο εκσυγχρονισμός ήταν απαραίτητος, αναγκαίος και επιτακτικός.

Στο πλαίσιο αυτό στις αρχές της 10ετίας του ’70 οι κρατούντες πείστηκαν από την τότε ηγεσία της ΠΑ και προώθησαν παραγγελίες και κατασκευές που θα ενίσχυαν σοβαρά τις επιχειρησιακές μας δυνατότητες. Η υλοποίησή τους όμως απαιτούσε αρκετόν χρόνο. Τα γεγονότα έτρεχαν.Η ανανέωση αργούσε. Ειδικότερα η κατάσταση, που επικρατούσε στις Αερομεταφορές της ΠΑ ήταν προβληματική. Οι δυνατότητες των μεταφορικών μας αεροσκαφών Dacota (C – 47) ήταν πολύ περιορισμένες. Οι απαιτήσεις, τόσο της ΠΑ, όσο και των λοιπών κλάδων των Ε.Δ αλλά και του κοινωνικού συνόλου αυξάνονταν.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 το ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ διείδε την ανάγκη και προγραμμάτιζε την ανανέωση του Μεταφορικού μας στόλου. Εφοδιασμός μέσω ΝΑΤΟ δεν προβλεπόταν. Τα αιτήματα μας, για ενίσχυση με αεροσκάφη, C-130 ή έστω C-160, που είχαν μεγάλες δυνατότητες δεν ικανοποιούνταν. Εθνική χρηματοδότηση για απ ́ ευθείας αγορά δεν ήταν δυνατή. Μπροστά σ’ αυτήν την κατάσταση, αποφασίστηκε, η προμήθεια ενός μέσου μεταφορικού αεροσκάφους. Επελέγει το Γαλλογερμανικής κατασκευής NORATLAS (ND2501). Τον Μάιο του 1968 άρχισαν να παραλαμβάνονται τα αεροσκάφη που εντάχθηκαν στην 354 ΜΤΜ στο Αεροδρόμιο Ελευσίνας.

354 Η ΜΟΙΡΑ ΤΩΝ NORATLAS

Η 354 ΜΟΙΡΑ ήταν νεοσύστατη. Τα NORATLAS συνδέθηκαν απόλυτα μαζί της. Όταν τα αεροσκάφη αποσύρθηκαν, η Μοίρα διελύθηκε (πολύ αργότερα ξανασυγκροτήθηκε με μοντέρνα μεταφορικά αεροσκάφη). Προ της παραλαβής των, τα NORATLAS ευρίσκοντο σε Αεροπορική Βάση της Βόρειας Γερμανίας «εν αποθέσει» και «ακινησία» για πολλά χρόνια. Αυτό επέφερε πολλά σοβαρά και δυσεπίλυτα προβλήματα. Η κατάστασή τους είχε επιδεινωθεί από το γεγονός ότι, το Αεροδρόμιο που εστάθμευαν –λόγω πλημμύρας γειτονικού ποταμού- κατεκλύσθη από νερά, για αρκετό χρονικό διάστημα. Τα αεροσκάφη επέπλεαν σαν ποταμόπλοια. Οι ζημίες ήταν πολλές. Για να καταστούν ικανά για πτήση έπρεπε να υποστούν εργοστασιακή επιθεώρηση και εκτεταμένες επισκευές. Η συμφωνία παραχώρησης προέβλεπε ότι το απαιτούμενο κόστος θα βάρυνε την Ελληνική Πλευρά. Αρχικά η Γερμανία εκτελούσε τις επιθεωρήσεις/επισκευές. Στη συνέχεια, για οικονομικούς λόγους προτιμήθηκε το Ισραήλ. Τότε η Γερμανική στάση διαφοροποιήθηκε.

Πέραν τούτου όμως, ένα έκτακτο γεγονός επηρέασε δυσμενώς την όλη κατάσταση. Στην συμφωνία προεβλέπετο και η παραχώρηση μεγάλου αριθμού ανταλλακτικών. Αυτά φορτώθηκαν στο επιβατικό πλοίο BULGARIA το οποίο φτάνοντας στον Πειραιά βυθίστηκε από άγνωστη αιτία. Όλα τα ανταλλακτικά, κυρίως τα κρίσιμα, καταστράφηκαν. Τότε οι ελλείψεις έγιναν τρομακτικές. Η συντήρηση επηρεάστηκε σοβαρά και ως εκ τούτου η διαθεσιμότητα ήταν μικρή.

Γενικά η εκμετάλλευση των NORATLAS επηρεαζόταν αρνητικά από:

• Τις αναταράξεις ιδιαίτερα σε ύψη κάτω των 12.000’ (όπου και συνήθως εχρησιμοποιείτο) λόγω σχεδίασης.
• Την μη ύπαρξη RADAR αεροσκάφους.
• Την έλλειψη καμπίνας συμπίεσης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην ενδείκνυται πτήση πέρα των 30 λεπτών για ύψη 12.000’ – 14.000’ και να απαγορεύεται για ύψη μεγαλύτερα λόγω έλλειψης οξυγόνου. Το υπάρχον σύστημα παροχής οξυγόνου στο πλήρωμα είχε απενεργοποιηθεί ως επικίνδυνο, λόγω παλαιότητας.
• Την αδρανοποίηση του σύστηματος αντιστροφής των ελίκων στο έδαφος (REVERSE). Αυτό έγινε για λόγους ασφαλείας ύστερα από σχετικό ατύχημα της Γερμανικής Αεροπορίας.
• Την μείωση λόγω παλαιότητας του μέγιστου φορτίου απογείωσης. Αντί μεταφοράς 5,5 τόνων που προέβλεπε ο κατασκευαστής καθορίστηκαν 4,5 τόνοι.

Παραταύτα η επιχειρησιακή απόδοση των NORATLAS ήταν ικανοποιητική λόγω:

•  Ισχυρών κινητήρων.
•  Ευκολίας στις φορτώσεις .
•  Δυνατότητας να πετούν αφαιρουμένων των θυρών του πίσω τμήματος του θαλάμου επιβατών.
•  Δυνατότητας εκτέλεσης παντοειδών ρίψεων με πολύ μεγάλη ασφάλεια. Η ικανότητά του να ρίχνει σε μια διέλευση όλους τους επιβαίνοντες αλεξιπτωτιστές (μέγιστος αριθμός 38) ήταν σημαντική.
•  Δυνατότητας μεταφοράς 30 Κομάντος με πλήρη ατομικό φόρτο.
•  Καταλληλότητας Αεροδιακομιδής 18 τραυματιών μετά από σχετικά εύκολη διαμόρφωση της καμπίνας επιβατών.
•  Των οργάνων ναυτιλίας του, που αν και ξεπερασμένα, ήταν αρκετά και απέδιδαν ικανοποιητικά.

Η επάνδρωση της Μοίρας έγινε σταδιακά. Οι χειριστές της προήρχοντο από Πολεμικές Μοίρες, είχαν μεγάλη πείρα σε μαχητικά αεροσκάφη διαφόρων τύπων. Οι μηχανικοί εδάφους ήσαν πολύ πεπειραμένοι. Εκπαιδεύτηκαν ως Ιπτάμενοι Μηχανικοί (ειδικότητα πρωτοεμφανισθείσα στην ΠΑ) με πολύ καλά αποτελέσματα, παρά τις δυσκολίες προσαρμογής.

Γενικά η εκπαίδευση ήταν πολύ ικανοποιητική σε ποιότητα. Χρονικά υπήρξαν καθυστερήσεις, που οφείλονταν κυρίως στα προβλήματα συντήρησης, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.

Η Μοίρα αξιολογήθηκε αρχικά από το ΓΕΑ και στη συνέχεια το 1972 από το ΝΑΤΟ. Σ’ όλες τις περιπτώσεις κατετάγει στην κατηγορία «1». Ακολούθως ενετάχθη στα επιχειρησιακά σχέδια, τόσο τα Εθνικά, όσο και του Νατο κά.

Οι Αποστολές που της ανατέθηκαν σε ειρηνική και πολεμική περίοδο ήσαν :

•  Μεταφοράς προσωπικού
•  Μεταφοράς παντοειδών υλικών
•  Ρίψεις όλων των ειδών (Αλεξιπτωτιστών και Υλικά)
•  Μεταφοράς Κομάντος
•  Αεροναρκοθετήσεις
•  Αεροδιακομιδές
•  Υλοποίηση Επιχειρησιακών Σχεδίων ΣΞ
•  Υλοποίηση Επιχειρησιακών Σχεδίων της ΠΑ για υποστήριξη των Μονάδων της
•  Έρευνας και Διάσωσης
•  Ελέγχου Ραδιοθοηθημάτων και Συχνοτήτων
•  Άλλες Ειδικές Αποστολές
•  Παροχής βοήθειας στο Κοινωνικό Σύνολο

ΑΠΟΚΟΛΛΗΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΟΣ. (ΕΝΑ ΠΡΩΤΟΦΑΝΕΣ ΓΕΓΟΝΟΣ)

Τα πάντα κυλούσαν ομαλά –λαμβανομένων υπόψη των δυσκολιών– ως τις αρχές Μαιου του 1974. Τότε συνέβη κάτι το πρωτάκουστο. Σε πτήση ρουτίνας ενός NORATLAS στην περιοχή της ΦΑΛΚΟΝΕΡΑΣ και σε ύψος 4500 ́ περίπου απεκολλήθη από τη βάση του ο ένας κινητήρας. Η αεροδυναμική του άλλαξε τελείως. Το αεροσκάφος ήταν σχεδόν αδύνατο να κρατηθεί στον Αέρα. Το φαινόμενο δεν καταγραφόταν ως κατάσταση ανάγκης σε εγχειρίδια (τεχνικά και πτήσεως) με ανάλογες ενδεδειγμένες ενέργειες ή ελέγχους. Δεν είχε ξανασυμβεί στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως μια περίπτωση είχε καταγραφεί. Το πλήρωμα αντέδρασε ΑΡΙΣΤΑ.

Με πραγματικά υπεράνθρωπες προσπάθειες έσωσαν το αεροσκάφος. Πέταξαν πάνω από τα κύματα σε ύψος 5 έως 10 μέτρα με την ελάχιστη δυνατή ταχύτητα στήριξης και προσγείωσαν ασφαλώς το αεροσκάφος. Η ΠΑ ταρακουνήθηκε. Διατάχθηκε άμεση καθήλωση όλων των NORATLAS.
Άρχισαν εξονυχιστικοί έλεγχοι και στα τρία επίπεδα συντήρησης. Ενημερώθηκε το εργοστάσιο κατασκευής στη Γερμανία. Πτήσεις δεν εκτελούντο. Ο χρόνος κυλούσε. Το ΓΕΑ άρχισε να μετακινεί προσωπικό (κυρίως χειριστές) σε άλλες Υπηρεσίες. Η 354 ΜΤΜ αποσυντονίστηκε. Το θέμα ήταν πολύ σοβαρό και επικρατούσε αβεβαιότητα, για το τι θα ακολουθήσει.

Κοντά σ ́ όλα αυτά η κατάσταση στην Ελλάδα και στην ΚΥΠΡΟ επιδεινώθηκε. Μαύρα σύννεφα φάνηκαν στον Ορίζοντα. Επιβάλλετο να επιταχυνθούν όλες οι διαδικασίες.

Τις τελευταίες ημέρες του ΙΟΥΝΙΟΥ και αφού ερευνήθηκαν και εντοπίστηκαν οι πιθανές αιτίες του συμβάντος, τα NORATLAS ξαναπέταξαν με τους εξής περιορισμούς :

• Μειώθηκε κατά 1000 kg το μέγιστο μεταφερόμενο φορτίο. Από 4500 kg έγινε 3500 kg.
• Απαγορεύθηκαν οι μετακινήσεις προσωπικού. Εξαιρέθηκαν μόνο οι ρίψεις αλεξιπτωτιστών.
• Απαγορεύθηκαν πολύωρες πτήσεις γενικά, αλλά κυρίως πάνω από ορεινούς όγκους και από θάλασσα ως και του εξωτερικού.
• Απαγορεύθηκαν οι πτήσεις όταν προβλέποντο αναταράξεις μέτριες και άνω.
• Ενισχύθηκαν τα σωστικά μέσα εντός του αεροσκάφους.

Τονίσθηκε η ανάγκη σχολαστικού ελέγχου, κάθε προβλεπόμενης ενέργειας στο έδαφος ή τον Αέρα. Στην πραγματικότητα μειώθηκαν, στο μισό περίπου, οι επιχειρησιακές δυνατότητες της Μοίρας.

ΙΟΥΛΙΟΣ 1974
(1η έως 21η)

Την 1η Ιουλίου 1974 η Μοίρα δραστηριοποιήθηκε πλήρως πτητικά. Η κατάσταση επέβαλε αυξημένο έργο. Εγένοντο Ρίψεις Αλεξιπτωτιστών και φορτίων, ως και μεταφορές υλικών. Λόγω των περιορισμών, αυξήθηκαν οι έξοδοι των αεροσκαφών και αντίστοιχα οι ώρες συντήρησής τους. Το πρόβλημα των ανταλλακτικών άρχισε να γίνεται οξύ. Η κατάσταση αντιμετωπίστηκε με κανιβαλισμό. Η ελάττωση του προσωπικού επιβάρυνε όσους είχαν παραμείνει. Από τις 15 Ιουλίου και μετά η κινητοποίηση έλαβε εκρηκτικές διαστάσεις. Οι απαιτήσεις αυξήθηκαν κατακόρυφα. Το έργο έγινε δυσβάστακτο.

Η αναμενόμενη από στιγμή σε στιγμή Διαταγή για την λήψη της Διάταξης Μάχης των Πολεμικών αεροσκαφών, επέβαλε την έγκαιρη και προ αυτής μεταστάθμευση (προδιάταξη) των μεταφορικών αεροσκαφών, που ξεκίνησε τις νυκτερινές ώρες της 19ης προς 20ης Ιουλίου. Εκείνο το πρωινό το σύνολο σχεδόν των αεροσκαφών και πληρωμάτων, πέταξαν προς τα αεροδρόμια, όπως καθόριζαν τα Πολεμικά Σχέδια. Η διασπορά των αεροσκαφών δυσκόλεψε τη συντήρηση. Ανταλλακτικά, εργαλεία, αλλά και διαχείριση του προσωπικού για σωστότερη χρησιμοποίηση του (σύνθεση πληρωμάτων, χρόνος απασχόλησης κ.λ.π.) επηρεά-στηκαν. Στις Μονάδες υποδοχής τα NORATLAS άρχισαν συνεχείς πτήσεις προς τις Μονάδες Διασποράς των Μαχητικών. Μετέφεραν Υλικά, Προσωπικό, Δεξαμενές αεροσκαφών και Πυρομαχικά. Οι περιορισμοί που είχαν επιβληθεί, εκ των πραγμάτων παραβιάστηκαν. Την 20η και 21η Ιουλίου τα πληρώματα πετούσαν αδιάκοπα ημέρα και νύκτα, και η κούραση ήταν μεγάλη. Δυνατότητα αντικατάστασης πληρωμάτων ήταν σχεδόν αδύνατη. Το τεχνικό προσωπικό που είχε παραμείνει στη Μητρική Μονάδα (112 ΠΜ) ήταν περιορισμένο και προσπαθούσε συνεχώς να αξιοποιήσει σε ελάχιστο χρόνο τα αεροσκάφη που ήταν σε «Βραχεία Απόθεση και Ακινησία».

Τα απαιτούμενα πληρώματα συγκροτούντο από αποσπασμένους και επίστρατους. Υπήρξε πρόβλημα για την επαναδιάθεση και τον προγραμματισμό τους σε επιχειρησιακές πτήσεις. Πάγιες Διαταγές καθόριζαν σε κάθε πτήση, το ένα –τουλάχιστον- μέλος του πληρώματος να υπηρετεί μόνιμα στη Μοίρα, για λόγους Ασφάλειας Πτήσεων. Οι προσπάθειες των μηχανικών ήταν αξιοθαύμαστες. Εντός διημέρου αξιοποιήθηκαν αεροσκάφη που σε κανονικές συνθήκες θα απαιτείτο παρά πολύ χρόνος. Η κινητοποίηση ήταν Γενική και πιο έντονη στις Μάχιμες Μονάδες. Αυτό και μόνο καθιστούσε, τους Διοικητές απαιτητικούς, για μεταφορά προσωπικού και υλικών, πέραν των απαιτήσεων του ΑΤΑ και του ΓΕΑ.

Όλοι ζητούσαν κάποια αερομεταφορά. Τα NORATLAS πετούσαν συνεχώς ως τις απογευματινές ώρες της 21ης Ιουλίου 1974. Την προηγούμενη ημέρα και μετά την εκδήλωση της Τούρκικης Εισβολής, το Πολεμικό Συμβούλιο βλέποντας την κατάσταση που είχε δημιουργηθεί, αποφάσισε να στείλει στην ΚΥΠΡΟ μια ενισχυμένη Μοίρα Καταδρομών. Ένα σύνολο δηλαδή 400 περίπου επιλεγμένων Κομάντος και ανάλογο φορτίο οπλισμού. Η ΠΑ ανέλαβε την ευθύνη μεταφοράς. Προγραμματίσθηκαν 4 επιταγμένα αεροσκάφη Boeing 707 μεγάλων δυνατοτήτων της Ολυμπιακής Αεροπορίας που θα πετούσαν ακολουθώντας κανόνες πτήσης πολιτικών αεροσκαφών, ο Εναέριος χώρος της ΚΥΠΡΟΥ ήταν ακόμα ελεύθερος. Το εγχείρημα απέτυχε. Tο ξημέρωμα της Κυριακής 21ης Ιουλίου βρήκε βομβαρδισμένο το διεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας. Η χρησιμοποίηση των Boeing δεν ήταν πλέον δυνατή. Το απογευματινό Πολεμικό Συμβούλιο της Κυριακής έπρεπε να αποφασίσει ματαίωση της Αποστολής ή χρήση άλλων μέσων.

Τα βλέμματα στράφηκαν στον Α/ΓΕΑ. Η ληφθείσα απόφαση ήταν: « Η μεταφορά θα γίνει με αεροσκάφη NORATLAS». Τα αεροσκάφη θα πετάξουν νύχτα με ανορθόδοξον πτήση. Απλή αλλά πολύ μεγάλη και συγκλονιστική Απόφαση. Η υλοποίηση της περιείχε πολλούς κινδύνους και δυσκολίες. Απαιτούσε λεπτομερή συντονισμό και αστραπιαίες ενέργειες σε πολλές κατευθύνσεις, όχι μόνο στρατιωτικές. Η αξία του εγχειρήματος ήταν ανυπολόγιστη. Η επιτυχία ή μη της Αερομεταφοράς θα είχε σοβαρές συνέπειες στο τελικό αποτέλεσμα της κατάστασης που είχε προκύψει. Από επιχειρησιακής άποψης ήταν μεγάλης κλίμακας. Δεν ήταν εύκολη και απλή η μεταφορά τόσο μεγάλης Δύναμης με αυτές τις συνθήκες και τα τότε διατιθέμενα μέσα. Ποτέ στο παρελθόν η ΠΑ δεν είχε πραγματοποίησει κάτι παρόμοιο, ενω ελάχιστες περιπτώσεις είχαν καταγραφεί και διεθνώς. Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν και να αναλυθούν οι βασικοί παράμετροι και προυποθέσεις για την σχεδίαση και εκτέλεση αυτού του είδους των Αεροπορικών Επιχειρήσεων, ώστε να εκτιμηθεί πληρέστερα η αναληφθείσα προσπάθεια της 354 ΜΤΜ και των NORATLAS.

ΟΙ ΚΡΙΣΙΜΕΣ ΩΡΕΣ
α) Κινητοποίηση – Συγκέντρωση

Στις 18:10 της 21-7-74 (κανονική ώρα όχι θερινή) ελήφθη η Απόφαση: Τα NORATLAS θα πετάξουν προς το Αεροδρόμιο ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ με ανορθόδοξον πτήση. Αεροδρόμιο αναχώρησης η 115 ΠΜ. Η απόφαση δεν πρέπει να διαρρεύσει. Το ΓΕΑ/Κέντρο Επιχειρήσεων (ΓΕΑ/ΚΕ) κινητοποιήθηκε άμεσα. Ελάχιστοι γνώριζαν το εγχείρημα. Ο συντονισμός έγινε στο επίπεδο ΓΕΑ–ΓΕΣ. Η Αεροπορία θα συγκέντρωνε τα αεροσκάφη και ο Στρατός Ξηράς θα προωθούσε την προς μεταφορά Δύναμη στο Αεροδρόμιο αναχώρησης. (Τα γεγονότα περιγράφονται όπως τα έζησε ο συγγραφέας -κυβερνήτης του «ΝΙΚΗ 9»- όπως καταγράφονται στο βιβλίο ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ του Υποπτεράρχου Γεωργίου Μήτσαινα, όπως συζητήθηκαν μετά την επιστροφή από τα πληρώματα που συμμετείχαν).

Τα δυο Επιτελεία και το ΓΕΕΘΑ έπρεπε να ενημερώσουν και να συνεγείρουν τους αντίστοιχους φορείς στην ΚΥΠΡΟ. Ορίστηκε Γενικός Συντονιστής ενας Υποπτέραρχος Ιπτάμενος που αμέσως πέταξε προς την 115 ΠΜ. Λίγο αργότερα από το ΓΕΑ/ΚΕ δόθηκε εντολή προς όλες τις Μονάδες, να θέσουν σε ετοιμότητα απογείωσης των 5 λεπτών όλα τα μεταφορικά αεροσκάφη, αφού τα ελευθερώσουν από κάθε φορτίο. Όσα πετούσαν δεν εξαιρέθηκαν. Μετά από λίγο διατάχθηκε η απογείωση. Στον Αέρα δόθηκε Κωδικά ο προορισμός τους. Υπήρξε ρεαλισμός και συγκίνηση, ενώ όσοι έζησαν την διαδικασία, την ταύτισαν με όσα ακολουθούν την πραγματική αποδέσμευση αεροσκαφών επιφυλακής (READINESS). Ο συναισθηματισμός ήταν μεγάλος.

Τα πληρώματα αποκωδικοποίησαν στον αέρα την εντολή και κατευθύνθηκαν προς την 115 ΠΜ. Αρχικά επικρατούσε ηρεμία τόσο στην Εναέρια Κυκλοφορία όσο και στο ασύρματο (R/T). Οι καιρικές συνθήκες ήταν πολύ καλές. Ήδη είχε αρχίσει να σουρουπώνει. Περνώντας από την περιοχή Αθηνών, έγινε αντιληπτή στο R/T μια έντονη πτητική δραστηριότητα προς τον ίδιο προορισμό. Τα πληρώματα δεν γνώριζαν τίποτα για την επικείμενη αποστολή τους. Μερικοί υποψιάζονταν ότι, θα τους ανατεθεί αποστολή από Σούδα σε νησί του Αιγαίου και άρχισαν να ψάχνουν τους σχετικούς χάρτες, κώδικες, συχνότητες, σχεδιαγράμματα κ.λ.π.

Πλησιάζοντας την περιοχή της Μήλου ο καιρός είχε μεταβληθεί. Ο Πύργος Ελέγχου Πτήσεων (ΠΕΠ) της Σούδας έδιδε 3-5/8 νέφη (CU-STcu), ορατότητα περιορισμένη και καθόριζε στα αεροσκάφη να ακολουθήσουν κανόνες πτήσης δι’ οργάνων (IFR), εκχωρώντας συγχρόνως τα ύψη προσέγγισης και τους χρόνους καθόδου. Η Εναέριος Κυκλοφορία, με την υποχρεωτική χρήση του Radar προσέγγισης (GCA), καθυστέρησε την κάθοδο των αεροσκαφών, τα οποία μετά την προσγείωσή τους προωθούντο σε σχετικά μικρό χώρο στάθμευσης, ακολουθώντας τη σειρά της προσγείωσης, με αποτέλεσμα να εναλλάσσονται τα NORATLAS με τα DACOTA. Η στενότητα του χώρου δυσχέραινε την διαδικασία τακτοποίησής της προς μεταφορά Μονάδος ως προς την κατανομή και σύνθεση των τμημάτων της. Όλα γινόταν σε συνθήκες συσκότισης και επικρατούσε εκνευρισμός.

Το πλήρωμα του «Νίκη 8» μπροστά στο αεροσκάφος τους

Η 115 ΠΜ δυσκολευόταν να δεχθεί τον όγκο της μεταφερόμενης μονάδος και να εξυπηρετήσει τόσο πολλά μεταφορικά αεροσκάφη και μάλιστα διαφορετικού τύπου. Η Αποστολή της είχε άλλον στόχο και αντικείμενο. Ο χρόνος που της εδόθη για προετοιμασία, ως Μονάδα αναχώρησης, ήταν μηδενικός. Τα Σχεδιά της δεν προέβλεπαν τέτοια Αποστολή. Τα κυριότερα επιμέρους προβλήματα που αντιμετώπιζε ήταν ο χώρος στάθμευσης και η έλλειψη κατάλληλων κηροζινοφόρων για την εξυπηρέτηση των NORATLAS. Ζητήθηκε η βοήθεια του Αμερικανικού κλιμακίου, που ανταποκρίθηκε θετικά. Μετά την προσγείωση κάθε αεροσκάφους, ο ΠΕΠ ειδοποιούσε τους χειριστές να μεταβούν στην αίθουσα της 340 ΜΔ/Β για ενημέρωση. Η πίεση του χρόνου δεν επέτρεψε να ευρίσκεται στο Αεροδρόμιο αναχώρησης η φυσική Ηγεσία της Μοίρας.     Ο Δκτης της πετούσε προς τη ΣΟΥΔΑ, ενώ δεν είχε διακοπεί ακόμα η απόσπαση του ΑΕ. Ως εκ τούτου δεν υπήρξε σωστή σχεδίαση της Αποστολής και προγραμματισμός των πληρωμάτων για τις παρούσες απαιτήσεις στο επίπεδο της Μοίρας.

Ο εκπρόσωπος του ΓΕΑ/ΚΕ, που μόλις είχε φθάσει, παρουσίασε το δρομολόγιο και το Γενικό Σχέδιο Δράσης. Προβλέπετο να χρησιμοποιηθούν NORATLAS για το προσωπικό και DACOTA για Οπλισμό και Πυρομαχικά. Την τελευταία στιγμή ορθά εκτιμήθηκε ότι, η διαφορά ταχύτητας των αεροσκαφών θα δημιουργούσε πρόβλημα Ασφάλειας Πτήσεων.

Ακόμα θα υπήρχε πρόβλημα στην κατανομή Οπλισμού/Πυρομαχικών, όταν τα αεροσκάφη θα έφθαναν στον προορισμό τους. Αναγκαστικά αποσύρθηκαν από την Αποστολή τα DACOTA και απομακρύνθηκαν από το χώρο στάθμευσης. Έγινε μεταφορά των πυρομαχικών και επαναδιάταξη του προσωπικού. Επικράτησε αναταραχή, εκνευρισμός και απώλεια χρόνου.

Η πρώτη απογείωση προβλέπετο να γίνει στις 22:00 ώστε να υπάρχει εκμετάλλευση του σκότους στην μετάβαση και στην επιστροφή. Με το σκεπτικό αυτό και με πεντάλεπτο χρονικό διαχωρισμό εκτιμάτο ότι, στις 24:00 θα είχαν απογειωθεί τα είκοσι (20) NORATLAS που είχαν συγκεντρωθεί. Εκ των πραγμάτων ο σχεδιασμός δεν ήταν δυνατό να τηρηθεί. Ο χρόνος κυλούσε. Η άφιξη αεροσκαφών και χειριστών γινόταν τμηματικά. Δεν έγινε η προβλεπόμενη Ενημέρωση πληροφοριών για την διάταξη των Αεροπορικών Δυνάμεων του εχθρού και για την παρουσία και κινήσεις άλλων Δυνάμεων της περιο- χής (Έκτος Στόλος – Βρετανικές Αερ. Δυνάμεις – RADAR ). Η Κωδική Ονομασία «ΝΙΚΗ» δόθηκε φωναχτά από έναν χειριστή και υιοθετήθηκε αμέσως απ ́ όλους με ενθουσιασμό, θα εδίδετο δε σε κάθε αεροσκάφος όταν έπαιρνε γραμμή για απογείωση. Η πληροφόρηση για το Αεροδρόμιο προορισμού ήταν πολύ γενική, ελλειπής και λανθασμένη. Αναφέρθηκε ότι ο κύριος διάδρομος ήταν εκμεταλλεύσιμος με φωτεινή σήμανση και ότι είχε επισκευαστεί, μετά από τον βομβαρδισμό της προηγούμενης ημέρας.

Ελέχθη επίσης, ότι υπήρχε πλήρης επιχειρησιακός έλεγχος του Αεροδρομίου. Τίποτα δεν αναφέρθηκε για τη δράση Α/Α μέσων, είτε φιλίων είτε εχθρικών ή για την ύπαρξη άλλων πυρών. Με βεβαιότητα ελέχθη ότι υπάρχει δυνατότητα παροχής καυσίμων αν απαιτηθεί. Δεδομένη ήταν και η δυνατότητα υποδοχής και εξυπηρέτησης των αεροσκαφών, κυρίως για την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πυρομαχικών. Το δρομολόγιο μετάβασης προβλέπετο στο Διεθνή Εναέριο Χώρο, στην ΝΑ Μεσόγειο σε ύψος πτήσης 1000 ́. Ακαθόριστο ήταν το ίχνος και το ύψος του σκέλους επιστροφής, ο σχεδιασμός του αφήνετο στα πληρώματα ανάλογα με τα καύσιμα εκάστου.

Στα πληρώματα τονίστηκε ότι,

«ΑΠΑΙΤΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΤΡΙΔΑΣ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΦΘΑΣΕΤΕ». Ως εναλλακτικά καθορίστηκαν δυο μικρά Αεροδρόμια στην περιοχή ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ. Σε περίπτωση ανάγκης αναφέρθηκε δυνατότητα προσγείωσης εκτός ΚΥΠΡΟΥ. Ελέχθη ακόμα ότι οι απογειώσεις θα σταματήσουν μετά τις 24:00. Στην επιστροφή, ανάλογα με τα καύσιμα, κάθε αεροσκάφος μπορούσε να προσγειωθεί σε οποιοδήποτε Ελληνικό Αεροδρόμιο. Η αντίδραση όλων των πληρωμάτων ήταν ψύχραιμη. Προσπάθησαν να αλληλοενημερωθούν και ζήτησαν βοήθεια από τους χειριστές και το προσωπικό της 340 ΜΔ/Β για να καλύψουν τα κενά στην πληροφόρηση, στους χάρτες, στα σωστικά μέσα κ.λ.π. Πρόθυμα τους προσφέρθηκε ό,τι ήταν δυνατό. Έτρεξαν στα αεροσκάφη για να προλάβουν τους χρόνους. Γνώριζαν τις δυσκολίες και τους κινδύνους. Δεν υπολόγισαν ότι, θα πετούσαν άοπλοι κάτω από τα νύχια μιας Πανίσχυρης Εχθρικής Αεροπορίας που είχε δυνατότητα νυχτερινής αναχαίτισης. Έναν μόνο στόχο είχαν: να φθάσουν στην ΚΥΠΡΟ. Ξέχασαν ταλαιπωρία και κούραση. Παρέβλεψαν διαδικασίες.

Στο πιλοτήριο του αεροσκάφους το πλήρωμα του Noratlas «Νίκη 8», μετά την επιστροφή από την Κύπρο. Από αριστερά ο Κυβερνήτης Τζανάκος Νικόλαος, ο Μηχανικός Τσουρής Βασίλειος, ο Συγκυβερνήτης Λαυράνος Δημήτριος και ο Ραδιοναυτίλος Μουτσάτσος Σαράντος

Δέχτηκαν υπέρβαση φορτίου κατά 50% και πλέον, για να μπορέσει η Μονάδα των Καταδρομών να φθάσει πλήρης στον προορισμό της. Είδαν τους Καταδρομείς, που ήταν έτοιμοι να δώσουν μάχες, σαν κάτι πολύτιμο, σαν κάτι ιερό. Δεν μεμψιμοίρησαν. Δεν παραπονέθηκαν. Υπακούοντας ΩΣ ΟΦΕΙΛΑΝ, μπήκαν στα αεροσκάφη και εκκίνησαν τους κινητήρες. Παίρνοντας γραμμή στην αρχή του διαδρόμου και ακούοντας να τους δίδεται το χαρακτηριστικό «ΝΙΚΗ» ακολουθούμενο από τον αριθμό της σειράς απογείωσης, ένιωθαν υπερήφανοι. Όλα τα ξέχασαν. Έκαναν το σταυρό τους,φουλάριζαν τους κινητήρες και απογείωναν τα αεροσκάφη, που μετά βίας (λόγω υπέρβασης φορτίου) αφήναν το έδαφος. Απογειώθηκαν τελικά 15 αεροσκάφη. Τα υπόλοιπα, λόγω παραβίασης των χρονικών ορίων, που είχαν εξ ́ αρχής τεθεί, διατάχθηκαν να ματαιώσουν.

Εκείνες τις στιγμές η 354 ΜΤΜ, που ήταν ταγμένη να υποστηρίζει τους μαχόμενους, εκτελώντας Αποστολές στα μετ’ όπισθεν βρέθηκε στην καρδιά των γεγονότων με όλο το δυναμικό της. Όλα τα μάτια στράφηκαν πάνω της. Έγινε μπροστάρης. Ήταν ο σημαιοφόρος. Στάθηκε όρθια. Δεν λύγισε. Έκανε το καθήκον της. Όταν ξεκίνησε η προσπάθεια, από τους Γνωρίζοντες, τους Επα οντες και τους Δυναμένους να έχουν γνώμη και άποψη, οι πολλοί αγωνιούσαν, μερικοί αμφέβαλλαν, όλοι όμως συμφωνούσαν «το εγχείρημα ήταν τολμηρό, δύσκολο και επικίνδυνο».

β) Η Αναχώρηση

Τα αεροσκάφη, μετά την απογείωσή τους, περνούσαν τα βουνά της Κρήτης και έφθαναν στα ΜΑΤΑΛΑ που ήταν το τελευταίο σημείο αναγνώρισης. Από εκεί έπαιρναν ΝΑ πορεία για το νοητό τριεθνές σημείο των FIR. Ελλάδος – Λιβύης – Αιγύπτου. Μετά ακολουθούσαν τον υπόλοιπο σχεδιασμό της πτήσης με ανατολική πορεία απομακρυνόμενα 120 έως 130 ΝΜ από τα Τουρκικά παράλια, και έφθαναν Νότια της ΚΥΠΡΟΥ, από όπου κατευθύνονταν στο Αεροδρόμιο ΛΕΥ- ΚΩΣΙΑΣ. Η συνολική απόσταση, που έπρεπε να διανυθεί για την μετάβαση, ήταν 550 ΝΜ περίπου και ο απαιτούμενος χρόνος πλησίαζε τις 4 ώρες. Το 80 % της πτήσης ήταν πάνω από θάλασσα και θα γινόταν με Ναυτιλία εξ Αναμετρήσεως.

Δεν υπήρχαν σταθερά αναγνωρίσιμα σημεία στροφής. Τα στοιχεία ανέμου ήταν άγνωστα και συνεχώς διαφοροποιούντο, ενώ για διάφορους λόγους δεν υπήρχαν ενδείξεις στα Ραδιοβοηθήματα. Αν συνυπολογιστούν και οι συνήθεις αποκλίσεις λόγω τεχνικής κάθε χειριστού και σε λάθος οργάνων γίνεται κατανοητό ότι, ένα αεροσκάφος εύκολα μπορεί να βρεθεί αρκετά ΝΜ εκτός ίχνους και προορισμού. Η χρήση του αυτό- ματου πιλότου –σε όσα αεροσκάφη λειτουργούσε– απαγορευόταν για λόγους Ασφάλειας Πτήσεων σε ύψη κάτω των 1000 ́. Η προσπάθεια για τον έλεγχο του αεροσκάφους ήταν αρκετά κοπιαστική. Όμως και άλλα μικρότερης σημασίας προβλήματα παρουσιάστηκαν. Η εξωτερική θερμοκρασία Αέρος έφθανε τους 46ο C και επηρέαζε τις αντοχές των πληρωμάτων. Η δίψα έγινε απειλητική, νερό δεν υπήρχε. Η προσπάθεια και η αγωνία επιδείνωναν την κατάσταση. Όλα σχεδόν τα πληρώματα συνάντησαν φωταγωγημένα πολεμικά πλοία, την ύπαρξη των οποίων δεν εγνώριζαν.

Υπήρξε αγωνία μήπως ήταν εχθρικά και άρχιζαν Α/Α πυρά. Η παρουσία αεροπλανοφόρου ξεπέρασε εν μέρει την ανησυχία. Στην περιοχή ΛΕΜΕΣΟΥ έγινε αισθητή η παρουσία αερο- σκαφών και ελικοπτέρων της εκεί Βρετανικής Βάσης χωρίς όμως να παρενοχλήσουν.

γ) Η Άφιξη στον προορισμό
Προσεγγίζοντας από νότια την ΚΥΠΡΟ τα NORATLAS ανέβαιναν σε ύψος 5000 ́ περίπου ώστε να αποφύγουν τον ορεινό όγκο και να προσγειωθούν στο Αεροδρόμιο, σε υψόμετρο 751 πόδων.
Όλη η ΚΥΠΡΟΣ ήταν κατασκότεινη, με εξαίρεση την Αγγλική Βάση του ακρωτηρίου. Η προσέγγιση στο Αεροδρόμιο είχε δυσκολίες, βοηθήθηκε όμως από τις σωστές ενδείξεις του σταθμού VOR και από τα μικρά κόκκινα φώτα εντοπισμού που υπάρχουν στις διάφορες κεραίες γύρω από τα Αεροδρόμια.
Η R/T επικοινωνία ήταν καλή. Ο ΠΕΠ, όταν τον καλούσαν τα αεροσκάφη, έδινε τις προβλεπόμενες οδηγίες και επιπλέον καθόριζε :

• Να χρησιμοποιηθεί ο εφεδρικός διάδρομος.
• Να γίνει υψηλή προσέγγιση στην τελική ευθεία.
• Η επαφή των τροχών να γίνει 2000 ́ μετά την αρχή του διαδρόμου.
• Να μην χρησιμοποιηθούν τα φώτα προσγείωσης των αεροσκαφών στην τελική ευθεία, αλλά να ανάψουν λίγο προ της επαφής και μετά να σβήσουν αμέσως.
• Να μην προσεγγίσουν τα αεροσκάφη στον Αέρα το βόρειο μέρος του Αεροδρομίου.

Σημειώνεται ότι, ο εφεδρικός διάδρομος φωτιζόταν από λίγες λάμπες πετρελαίου χωρίς φώτα προσέγγισης. Αν υπήρχε ανάγκη ο ηλεκτρικός φωτισμός θα άναβε για λίγο. ΚΑΜΙΑ απολύτως ενημέρωση δεν έγινε για Α/Α πυρά, ούτε για τους λόγους που επέβαλαν τους περιορισμούς στην προσέγγιση και στην προσγείωση.

Τα πληρώματα ανερχόμενα πλησίαζαν στα 8 έως 5 ΝΜ, όταν χωρίς προειδοποίηση και προετοιμασία, βρέθηκαν ξαφνικά προ εκπλήξεως. Το Αεροδρόμιο και η γύρω περιοχή μέχρι ύψους 5000 ́-6000 ́ ήταν μια πύρινη σφαίρα. Κυριολεκτικά εφλέγετο. Διακρίνονταν τα τροχιοδεικτικά βλήματα των Α/Α όπλων. Χειριστές ανέφεραν ότι βάλλονται από πυκνά πυρά. Τα πληρώματα που ακολουθούσαν, κλιμακούμενα καθ ́ ύψος πάνω από την φλεγόμενη περιοχή, έβλεπαν τις λάμψεις και άκουγαν τους κροταλισμούς από τα τετράδυμα που είχαν στηθεί στην τελική ευθεία και δημιουργούσαν φράγμα πυρός. Από το ύψος των 2000 ́ πάνω από το έδαφος φαίνονταν λάμψεις από μεμονωμένα όπλα (Καλάσνικοφ), που έβαλαν στον Αέρα εναντίον των αεροσκαφών, δίδοντας την εντύπωση πυγολαμπίδων.

Στην τελική ευθεία 500 έως 600 μέτρα έξω από τα όρια του Αεροδρομίου υπήρχε –μέτριο σε εξάπλωση– τοξοειδές μέτωπο φωτιάς (αργότερα έγινε κατανοητό ότι επρόκειτο για το καταρριφθέν αεροσκάφος). Μέσα σ ́αυτό το περιβάλλον και με πρωτοβουλία των κυβερνητών γινόταν οι προσγειώσεις η μια μετά την άλλη. Άλλα αεροσκάφη άφηναν τους Καταδρομείς στον τροχόδρομο και άλλα καθοδηγούνταν από τον ΠΕΠ σε πίστα αεροσκαφών.

Παρά την καλή R/T επαφή με τον υπεύθυνο στον ΠΕΠ αξ/κό της Αερπορίας – η φωνή του οποίου ήταν από πολλούς κυβερνήτες γνωστή– μερικά πληρώματα αμφέβαλαν αν είχαμε τον έλεγχο της περιοχής του Αεροδρομίου που αποβιβάζονταν οι καταδρομείς. Επίγεια εξυπηρέτηση -αν και απόλυτα αναγκαία– ούτε νοητή, ούτε εφικτή ήταν. Αεροσκάφη που μετέφεραν μόνο πυρομαχικά ξεφορτώθηκαν από το πλήρωμα τους, χωρίς βοήθεια.

Μέσα σ ́αυτόν τον χαλασμό αποβιβάζονταν οι Καταδρομείς με τον οπλισμό τους και οι κυβερνήτες ξεκινούσαν τις διαδικασίες για την επιστροφή. Όλοι αισθάνονταν ανακούφιση και χαρά, γιατί είχε εκτελεσθεί το κύριο και σημαντικό μέρος της Αποστολής. «Να φθάσετε και να αποβιβάσετε τους Καταδρομείς» ήταν η εντολή και ο στόχος. Αυτό είχε επιτευχτεί.

Ενώ οι κινητήρες έπαιρναν εμπρός, τα μάτια των πληρωμάτων στρέφονταν στους Καταδρομείς, τους θαύμαζαν για τις γρήγορες και αποφασιστικές τους κινήσεις, μετά από τόσο κουραστική πτήση. Βλέπαμε ότι προωθούνταν στη γραμμή του πυρός με υψηλό ηθικό και ολόψυχα έβγαινε η ευχή «Καλή Επιτυχία». Μετά τροχοδρομούσαν για την αρχή του διαδρόμου, το ταξίδι της επιστροφής δεν θα ήταν απλό.

δ) Η Επιστροφή

Σχεδόν όλα τα αεροσκάφη, κατά την απογείωσή τους από το Αεροδρόμιο ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ, εβάλοντο συνεχώς από αντιαεροπορικά, αλλά κυρίως από τα Καλάσνικοφ (που έχουν μεγάλο δραστικό βεληνεκές) και από άλλα όπλα.

Οι κυβερνήτες, για να αποφύγουν τα πυρά έκαναν ειδική τεχνική απογείωσης με ταχεία απότομη άνοδο και στη συνέχεια απομακρυνόμενοι, κατέβαιναν σε χαμηλό ύψος και συνέχιζαν νοτιοδυτικά, όπου μέσα από ορεινή περιοχή έφθαναν στα παράλια. Από εκεί υπολόγιζαν το υπόλοιπο των διαθέσιμων καυσίμων και σχεδίαζαν αναλόγως την επιστροφή. Εκ των πραγμάτων έπρεπε να ακολουθήσουν ίχνη πλησιέστερα προς την Τουρκία. Αρχικά προστατεύονταν από το σκοτάδι της νύχτας. Με την πάροδο της ώρας –ιδίως τα τελευταία αεροσκάφη της Αποστολής– πετούσαν σε συνθήκες λυκαυγούς, με ορατότητα πολύ περιορισμένη, που χειροτέρευε από την μουντάδα της θάλασσας. Το ύψος ήταν αρχικά 300 ́ – 500 ́.

Αφήνοντας τα δυτικά παράλια της ΚΥΠΡΟΥ άκουγαν από την Ραδιοπυξίδα τα νέα του ΒΒC. Δεν εγνώριζαν γενικά την κατάσταση που επικρατούσε στην Ελλάδα. Δεν εγνώριζαν αν είχαν εκδηλωθεί εχθροπραξίες ή προσβολές αεροδρομίων και σε τι κατάσταση ευρίσκοντο αυτά. Παρακολουθούσαν με αγωνιά την ελάττωση του καυσίμου. Παρατηρώντας, όσο προχωρούσε η ώρα, τον κυματισμό της θάλασσας, καταλάβαιναν ότι, υπήρχε σοβαρή αλλαγή στοιχείων ανέμου και ανησυχούσαν για τις επιπτώσεις.

Ενδείξεις στα όργανα από τα Ραδιοβοηθήματα δεν υπήρχαν για τους γνωστούς λόγους. Δύσκολα συνετονίζετο ο Ραδιοφάρος Αλεξανδρείας, οι δε ενδείξεις του ήταν αναξιόπιστες. Επικοινωνία με το RADAR της Σητείας για κατεύθυνση δεν ήταν δυνατή. Η επιστροφή προχωρούσε και παρά τα προβλήματα, τα πληρώματα ανταποκρίνονταν πλήρως στις απαιτήσεις μιας ανορθόδοξης πτήσης. Ξημερώνοντας, τα αεροσκάφη που πετούσαν στην ευρύτερη περιοχή, άκουσαν στην κοινή συχνότητα ακρόασης των Αεροδρομίων του ΝΑΤΟ, να δίδονται εντολές απογείωσης σε Τουρκικά μαχητικά του Αεροδρομίου ΑΝΤΑΛΕΙΑΣ, ενώ συγχρόνως τους εγνωστοποιείτο η ύπαρξη εναέριων στόχων νοτίως και σε απόσταση 80 έως 100 ΝΜ. Ο κίνδυνος ήταν άμεσος και ξεκάθαρος. Οι αποστάσεις ήταν μικρές από τα Τουρκικά παράλια και μεγάλες από την Κρήτη. Οι απαιτούμενοι χρόνοι πτήσης ανάλογοι. Αν εκδηλώνονταν αναχαιτίσεις, παρεμποδίσεις ή έστω απλές αναγνωρίσεις τα NORATLAS ήταν εύκολος στόχος. Περιθώρια αντίδρασης δεν υπήρχαν. Όσοι κυβερνήτες άκουσαν έστριψαν νοτιότερα και κατέβηκαν χαμηλότερα. Πέταξαν πάνω από το κύμα 30 ́ έως 50 ́. Η αλμύρα της θάλασσας έγινε αισθητή. Τα σταγονίδια από την αύρα εμπόδιζαν την ορατότητα. Έδωσαν στο πλήρωμα οδηγίες διάσωσης σε περίπτωση ανάγκης. ΚΑΜΙΑ όμως παρουσία εχθρικού αεροσκάφους δεν παρατηρήθηκε.

Στην συνέχεια μπροστά τους και σε εκτεταμένη περιοχή φάνηκαν διάσπαρτα διαφόρων κατηγοριών σκάφη επιφανείας και υποβρύχια. Ήσαν αρκετά χωρίς όμως κανένα να αντιδράσει –τουλάχιστον εμφανώς– στην διέλευση των αεροσκαφών. Φθάνοντας στα όρια του Ελληνικού FIR οι χειριστές αντελήφθησαν την παρουσία αεροσκαφών αναχαίτισης F-102. Βεβαιώθηκαν ότι ήσαν Ελληνικά και ηρέμησαν. Ανέβηκαν σε μεγαλύτερο ύψος. Απέκτησαν R/T επικοινωνία με σταθμούς αέρος και εδάφους. Είχαν καλή ορατότητα και υπολογίζοντας τα εναπομείναντα καύσιμα προσγειώθηκαν σε ανάλογο Αεροδρόμιο για προσγείωση. Για τους κυβερνήτες υπήρχε ακόμα μια εκκρεμότητα. Η υπογραφή του Βιβλίου Πτήσης της ΜΟΙΡΑΣ με την ένδειξη ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΕΞΕΤΕΛΕΣΘΗ (Α.Ε).

ε) Απολογισμός
(όσον αφορά την 354 ΜΤΜ)

Απογειώθηκαν συνολικά 15 αεροσκάφη NORATLAS. Μετέφεραν το σύνολο σχεδόν των Καταδρομέων της 35 ΜΚ με οπλισμό και πυρομαχικά. Τα πέντε αεροσκάφη, -τα περισσότερα ήταν από τα «εν αποθέσει»- που δεν επετράπει λόγω χρόνου να απογειωθούν, είχαν κυρίως πυρομαχικά και λίγους Καταδρομείς. Από τα 15 απογειωθέντα αεροσκάφη τα 13 (το 87%) έφθασαν στον προορισμό τους. Δύο αεροσκάφη (ΝΙΚΗ 13 και ΝΙΚΗ 14) δεν κατάφεραν να προσγειωθούν στο Αεροδρόμιο Λευκωσίας και επέστρεψαν.

Δύο (2) αεροσκάφη βλήθηκαν καίρια στην τελική ευθεία για προσγείωση. Το ένα «ΝΙΚΗ 4» κατέπεσε φλεγόμενο και συνετρίβει στο λόφο της Μακεδονίτισσας. Εφονεύθησαν το 4μελές πλήρωμα και 27 Καταδρομείς -ένας (1) διεσώθη. Το άλλο «ΝΙΚΗ 6», βαριά χτυπημένο στο πίσω μέρος, προσγειώθηκε αναγκαστικά εντός του Αεροδρομίου. Δύο (2) Καταδρομείς φονεύθηκαν και εννέα (9) τραυματίστηκαν σοβαρά. Το πλήρωμα και οι λοιποί μεταφερόμενοι διεσώθησαν.

Ένα (1) αεροσκάφος το «ΝΙΚΗ 3» προσγειώθηκε κανονικά αν και σε όλη τη διαδρομή είχε σοβαρή βλάβη στον ένα κινητήρα. Ήταν αδύνατο να επισκευαστεί η βλάβη και δεν μπορούσε να απογειωθεί. Τα πληρώματα των «ΝΙΚΗ 3» και «ΝΙΚΗ 6» επιβιβάστηκαν στο «ΝΙΚΗ 5» και επέστρεψαν. Ένα αεροσκάφος το «ΝΙΚΗ 12» αν και είχε χτυπηθεί η κεντρική του δεξαμενή προσγειώθηκε κανονικά, αλλά είχε ανάγκη τεχνικής υποστήριξης και καυσίμου και έτσι περίμενε στο εδαφος. Το πλήρωμα του παρελήφθη από το προσωπικό του Αεροδρομίου και τις επόμενες μέρες φυγαδεύτηκε από Κυπρίους αγωνιστές της ΕΟΚΑ και επέστρεψε στην Ελλάδα μετά από 12 μέρες ακτοπλοικώς.

Τα υπόλοιπα 9 αεροσκάφη επέστρεψαν. Όλα είχαν βληθεί σε πολλά μη καίρια σημεία από βλήματα Καλάσνικοφ ή άλλων ελαφρών όπλων. Μόνον το «ΝΙΚΗ 9» και ακόμα άλλο ένα (το χαρακτηριστικό κλήσης διαφεύγει του συντάκτη) δεν ήταν χτυπημένα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η περιγραφή των γεγονότων είναι πλήρης. Προσθήκες ή διαφοροποιήσεις μπορεί να γίνουν, αν ακουσθούν οι προσωπικές εμπειρίες των εμπλακέντων, αλλά δεν αλλοιώνουν την πραγματικότητα όπως αυτή καταγράφηκε. Ο απολογισμός είναι δεδομένος και γνωστός. Τα συμπεράσματα για το πώς επηρέασαν τα γεγονότα την εκτέλεση της Αποστολής από την ΜΤΜ συνοψίζονται ως εξής.

Τα στενά χρονικά περιθώρια δεν επέτρεψαν να συγκροτηθεί πλήρως η Μοίρα στη Βάση Εξόρμησης αν και τα πληρώματα από διάφορες Μονάδες Διασποράς αντέδρασαν άμεσα και κινητοποιήθηκαν επιτυχώς. Στην πραγματικότητα έγινε Μεταστάθμευση της Μοίρας, ενώ αυτή ήταν ήδη διασπαρμένη σε άλλα αεροδρόμια και με τον Διοικητή της να προσπαθεί να αξιοποιήσει τα «Εν Αποθέσει» αεροσκάφη στην 112 ΠΜ και να φτάνει στην 115 ΠΜ (Βάση Εξόρμησης), όταν τα πρώτα αεροσκάφη της Αποστολής προετοιμάζονταν για απογείωση.

Ως εκ τούτου τα αεροσκάφη δεν προετοιμάστηκαν κατάλληλα. Δεν συγκροτήθηκαν τα ενδεδειγμένα πληρώματα. Δεν έγινε σωστή και επαρκής ενημέρωση πληρωμάτων. Δεν σχεδιάστηκε η πτήση λαμβανομένων υπόψη όλων των παραμέτρων.      Ο χώρος στάθμευσης ήταν περιορισμένος, αναγκαστικά τα αεροσκάφη ήταν μπλοκαρισμένα, πολύ κοντά το ένα πίσω από το άλλο. Η κατάσταση στο χώρο επιδεινώθηκε και περιπλέχθηκε από την παρουσία και την εν συνεχεία απομάκρυνση των Dacota. Η 35 ΜΚ έφθανε τμηματικά. Η επιμέρους συγκρότηση της –για ανάλογη φόρτωση και επιβίβαση– συνεχώς άλλαζε.  Η υποστήριξη από την 115 ΠΜ χώλαινε ως προς την πλήρωση με καύσιμα των NORATLAS. Η παρουσία του εκπροσώπου του ΓΕΑ/ΚΕ ήταν θετική. Προσπάθησε να αρχίσουν γρήγορα οι απογειώσεις και να απογειωθούν όσο το δυνατό περισσότερα αεροσκάφη. Η ενημέρωση όμως ήταν ελλειπής. Ερωτήματα έμεναν αναπάντητα. Η κατάσταση του Αεροδρομίου ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ δόθηκε στους χειριστές, ως μη έχουσα προβλήματα.

Ήταν ολοφάνερο ότι δεν υπήρχε ο απαιτούμενος συντονισμός των εμπλεκομένων σ’όλα τα επίπεδα. Μόνο η εντολή ήταν σαφής. Φορτώστε και απογειωθείτε, προορισμός σας η προσγείωση στη ΛΕΥΚΩΣΙΑ. Όσα έγιναν έως τις 24:00 είχαν ως αποτέλε σμα να απογειωθούν τα 15 από τα 20 NORATLAS που είχαν προσγειωθεί.

Οι επιπτώσεις της ματαίωσης των πέντε (5) αεροσκαφών δεν επηρέασαν σοβαρά την μετακινούμενη Μονάδα, αφού τα αεροσκάφη αυτά είχαν φορτωθεί κυρίως με πυρομαχικά, που μπορούσε η Μονάδα να τα παραλάβει από εγκαταστάσεις στην ΚΥΠΡΟ.

Κατά μιαν άποψη –αν η επιχείρηση ήταν περισσότερο οργανωμένη– δε θα απαιτείτο να διατεθούν είκοσι (20) αεροσκάφη αλλά μικρότερος αριθμός. Η μετάβαση και η επιστροφή ήταν δύσκολη αλλά αντιμετωπίσιμη από έμπειρα πληρώματα.          Σ ́ αυτές τις φάσεις το πρόβλημα τους ήταν ψυχολογικό. Αιτία ήταν η φυσική κούραση, η ζέστη, οι συνθήκες πτήσης, η μη ενημέρωσή τους γενικά, η αγωνία να φθάσουν και να επιστρέψουν, όπως και το άκουσμα των εχθρικών αναφορών.              Η αδυναμία συντονισμού για εκμετάλλευση των Ραδιοβοηθημάτων (NDB–VOR–TACAN) προστέθηκε στις δυσκολίες. Τα επιστρέφοντα αεροσκάφη χρειαζόντουσαν και ζητούσαν ναυτιλιακή βοήθεια.

Η μετά την απογείωση ματαίωση της Αποστολής του «ΝΙΚΗ 13» οφείλετο σε εκτεταμένες βλάβες κυρίως των οργάνων Ναυτιλίας. Παρά τις προσπάθειες το πλήρωμα δεν μπόρεσε να φθάσει στην ΚΥΠΡΟ. Περιπλανήθηκε και επέστρεψε. Προσγειώθηκε στη ΡΟΔΟ με μηδενική ένδειξη καυσίμων. Το άλλο αεροσκάφος που ματαίωσε το «ΝΙΚΗ 14» έφθασε στα παράλια της ΚΥΠΡΟΥ καθυστερημένα και κάνοντας εκτίμηση της κατάστασης, λόγω έλευσης της ημέρας, επέστρεψε και προσγειώθηκε στο Αεροδρόμιο ΚΑΣΤΕΛΙ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ.

Γενικά η φάση της Μετάβασης και επιστροφής των αεροσκαφών δυσκολεύτηκε από την επικρατούσα κατάσταση και την έλλειψη συντονισμού. Η τελική φάση του εγχειρήματος εκτυλίχθηκε γύρω από το Αεροδρόμιο Λευκωσίας. Δηλαδή στον προορισμό των αεροσκαφών. Εκεί διαμορφώθηκε ο τραγικός απολογισμός. Εκεί παίχτηκε το μεγάλο δράμα. Όσα συνέβησαν εκεί, όσα έπρεπε να γίνουν, όσα δεν έγιναν, είναι τα αίτια και οι παράμετροι για το αναπάντεχο, απροσδόκητο, ύπουλο και καίριο χτύπημα στο «ΝΙΚΗ 4» -για την ιστορία 133 NORATLAS– που έστειλε το ηρωικό πλήρωμά του–

Επγό ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟ,
Επγό ΣΤΕΡΓΙΟ ΣΥΜΕΩΝΙΔΗ,
Ανθστή ΔΑΒΑΡΗ ΓΕΩΡΓΙΟ και
Εσμία ΑΝΘΙΜΟ ΗΛΙΑ–

μαζί με 29 λεβέντες Καταδρομείς, να φυλάσσουν Θερμοπύλες, στο ανατολικότερο άκρο του ελεύθερου Ελληνισμού. Η έρευνα για το τι συγκεκριμένα έφταιξε, ώστε να προσβάλλονται, με καταιγιστικά πυρά, τα αεροσκάφη, που έφερναν πολύτιμη βοήθεια, φαντάζει περίπλοκη. Στην ουσία είναι απλή. Αν ερευνηθούν ντοκουμέντα, αν ζητηθούν μαρτυρίες, αν έρθουν στην μνήμη καταστάσεις, θα εντοπιστούν, με αδιάσειστα στοιχεία, τα όσα διαπράχθηκαν. Δόλος δεν μπορεί να στοιχειοθετηθεί, ενώ όλα τα άλλα συνυπάρχουν και ΣΥΝΟΨΙΖΟΝΤΑΙ στή «ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΥ» και στην αδυναμία ελέγχου. Ας αναλογιστούμε τι θα γινόταν αν δεν πάθαινε εμπλοκή το πυροβόλο που είχε τοποθετηθεί στην προέκταση του διαδρόμου.

Η ευθύνη της Αποστολής ήταν καθαρά Αεροπορική υπόθεση. Οι Διοικούντες και οι Επιτελείς που χειρίζονταν θέματα σχετικά με τις αναγκαίες διαδικασίες, είχαν την υποχρέωση να ενημερώσουν έγκαιρα τους υπευθύνους στην ΚΥΠΡΟ για το τι φεύγει, πότε φεύγει, πότε φθάνει, που πάει, τι μεταφέρει. Έλλειψη συντονισμού, ασυνεννοησία και παραλείψεις, αδιαφορία και πιθανόν άλλα ενδιαφέροντα είχαν οι ασκούντες την Γενική Διεύθυνση και τον επιχειρησιακό έλεγχο στο νησί. Η βοήθεια ερχόταν και όπως αποδείχθηκε ήταν αναγκαία και σοβαρή. Οι μεταφέροντες και οι μεταφερόμενοι ενεργούσαν ως όφειλαν –ΜΟΝΟΝ για τον ΕΛΛΗΝΙΣΜΟ.

Τα γεγονότα περιγράφηκαν. Τα συμπεράσματα βγήκαν. Άλλες απόψεις και θέσεις, γενικότερες ή επιμέρους μπορεί να διατυπωθούν. Όμως ένα μεγάλο, διπλό, ερώτημα πλανάται: Έπρεπε να γίνει η ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΝΙΚΗ και αφού έγινε τι αποτέλεσμα έφερε;

Το πρώτο σκέλος δεν αφορά τους εμπλακέντας και κυρίως δεν αφορά τα πληρώματα. Η απόφαση ήταν πολύ μεγάλη. Για να υπάρχει άποψη πρέπει να συνυπολογισθούν πολλά. Η εξέλιξη της κατάστασης είχε φθάσει στο απροχώρητο. Ακόμα και όταν καταφανώς εμπλέκεσαι δυσμενώς, στις αιτίες που γέννησαν τα γεγονότα, δεν μπορείς να αφήσεις ένα τόσο μεγάλο κομμάτι του Ελληνισμού αβοήθητο. Η ΚΥΠΡΟΣ έδινε αγώνα, που δεν τον προκάλεσε, δεν έφταιγε και έπρεπε να βοηθηθεί με κάθε τρόπο, έστω και την τελευταία στιγμή. Έστω και με θυσίες.

Στο δεύτερο σκέλος είναι απλό και εύκολα απαντάται. Η 35 ΜΚ πολέμησε ηρωικά και κράτησε το Διεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας , που λυσσαλέα προσπαθούσαν να καταλάβουν οι εισβολείς έχοντας την υποβοήθηση ή ανοχή των παρευρισκομένων Ουδετέρων. Ήταν βασικός στόχος τους που θα τους έκανε Απόλυτα Κυρίαρχους της Κατάστασης στον τακτικό τομέα.

Κατάληψη του Αεροδρομίου σήμαινε περικύκλωση της ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ και πλήρη κατοχή της. Σήμαινε δυνατότητα των εισβολέων Διεθνούς Επικοινωνίας. Η μετέπειτα κατάσταση θα άλλαζε τελείως. Οι όροι που θα είχαν επιβληθεί θα ήσαν δυσβάσταχτοι. Δεν θα είχε δοθεί η ευκαιρία στον Ελληνισμό της ΚΥΠΡΟΥ να αποφανθεί για το μέλλον του, όπως το έπραξε πρόσφατα, αντιστεκόμενο σθεναρά και λέγοντας ΟΧΙ στο προταθέν ΣΧΕΔΙΟ ΑΝΑΝ. Το ΚΥΠΡΙΑΚΟ θα είχε δυσμενέστερη εξέλιξη από αυτή που έχει σήμερα. Αυτή ήταν η προσφορά των Καταδρομέων της 35 ΜΚ που στάλθηκαν στην ΚΥΠΡΟ με την «ΠΤΗΣΗ ΑΥΤΟΚΤΟΝΙΑΣ ΤΩΝ NORATLAS».

ΟΣΑ ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΑΝ

Στις πρωινές ώρες της Δευτέρας 22ας ΙΟΥΛΙΟΥ 1974 όταν τελείωνε η «ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΝΙΚΗ» η γενική κατάσταση ήταν αβέβαιη και ρευστή. Ακολούθησαν τα γεγονότα που έγιναν εκ των υστέρων γνωστά. Τα πληρώματα των NORATLAS συνέχισαν με αυξη μένη πτητική δραστηριότητα, για να καλύπτονται οι ανάγκες, που διαρκώς επρόβαλαν. Από την επομένη το πρωί άρχισαν να επιστρέφουν τα περισσότερα αεροσκάφη στην 112 ΠΜ για συντήρηση. Το απόγευμα της Τρίτης 23/7 η Μοίρα συγκεντρώθηκε, ανασυντάχτηκε και ετοιμάσθηκε για επανάληψη της «Αποστολής ΝΙΚΗ». Η απαίτηση αυτή την φορά ήταν διαφορετική. Θα έπρεπε να γίνουν Ρίψεις Αλεξιπτωτιστών και φορτίων σε Ζώνη Ρίψεων (ΖΡ) στη περιοχή της ΠΑΦΟΥ. Τα αεροσκάφη που θα έριχναν φορτία θα πετούσαν με ανοιχτή την ουρά και με μικρότερη ταχύτητα, ο σχεδιασμός ανετέθη στην Μοίρα. Έγινε προγραμματισμός πληρωμάτων. Υπήρξαν αντεγκλήσεις καθώς όλοι ήθελαν να συμμετάσχουν. Ο Αξιωματικός Επιχειρήσεων της Μοίρας βρέθηκε σε δύσκολη θέση. Με χιούμορ –που έμεινε παροιμιώδες– αντιμετώπισε την όλη κατάσταση. Αφού μεσολάβησαν μερικές αναβολές, τελικά μετά από 2–3 ημέρες η Αποστολή ματαιώθηκε οριστικά.

Μια ακόμη Αποστολή ενός ή δυο αεροσκαφών NORATLAS, που θα έφερναν τα σήματα του ΕΕΣ, για μεταφορά τραυματιών προγραμματίστηκε. Δεν υλοποιήθηκε για άγνωστους σε εμάς λόγους.

Η «ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΝΙΚΗ» είχε τελειώσει. Η εξέλιξη των γεγονότων είναι γνωστή. Τα NORATLAS συνέχισαν τη ρουτίνα. Στο Δεύτερο ΑΤΤΙΛΑ μετείχαν στη γενική κινητοποίηση χωρίς κάτι το ιδιαίτερο. Ο χρόνος κυλούσε. Για τρία (3) χρόνια ακόμα αποτελούσαν την κύρια μεταφορική Δύναμη της ΠΑ. Μετά ήρθαν στο προσκήνιο τα C-130. Καινούργια αγέρωχα, με μεγάλες δυνατότητες ανέλαβαν το βάρος του μεταφορικού έργου. Προοδευτικά τα NORATLAS περιορίστηκαν. Αργότερα αποσύρθηκαν. Στο γρήγορο πέρασμα τους από την ΠΑ συνδέθηκαν απόλυτα με την 354 ΜΤΜ. Μαζί ξεκίνησαν, μαζί τελείωσαν, μαζί κατάφεραν να φέρουν σε πέρας την ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΝΙΚΗ, μαζί εκείνη την νύχτα της 21ης προς 22ας ΙΟΥΛΙΟΥ 1974 γράψανε ΙΣΤΟΡΙΑ.

Η ιστορία που γράφτηκε :

•  Ήταν απαίτηση της Πατρίδας.
•   Η ΠΑ έδωσε την εντολή.
•   Η 354 ΜΤΜ ανέλαβε την ευθύνη.
•   Δεκαπέντε (15) πληρώματα Αέρος την έγραψαν.
•   Δεκαπέντε (15) κυβερνήτες την υπέγραψαν.
•   Ο τόμος της ιστορίας μεταφέρθηκε στο Αεροδρόμιο της Λευκωσίας.
•   Το πλήρωμα του 133 NORATLAS έβαλε την σφραγίδα και μαζί με
•    29 καταδρομείς έμειναν στο λόφο της Μακεδονίτισσας στις Νοτιοανατολικές παρυφές της Λευκωσίας για :
•    Να φυλάσσουν Θερμοπύλες.
•    Να δείχνουν στους ελεύθερους λαούς πως η «Λευτεριά κερδίζεται με Αίμα».

Πίστη των όσων συμμετείχαν στην Αποστολή ΝΙΚΗ ήταν, ότι έκαναν απλά –ως Ώφειλαν- το καθήκον τους, όπως θα το έκαναν και όλοι οι συναδελφοί τους, που θα ευρίσκοντο στην ίδια ή ανάλογη περίπτωση.

Ο συντάκτης του άρθρου είναι ο Υποπτέραρχος ε.α. και τότε Επγος (Ι) Ανδρέας Στραβοπόδης του Σταύρου (κυβερνήτης του ΝΙΚΗ – 9).

Γεννήθηκε στη Ζάκυνθο το 1938 και εισήλθε στην Σχολή Ικάρων το 1958 με την 32α Σειρά. Συμπλήρωσε περίπου 4500 ώρες πτήσης με αεροσκάφη Τ- 33, F-84, F5A/B, NORATLAS και CL- 215. Υπηρέτησε στην 339 ΜΔ/Β, στην 337 Μοιρα Αναχαίτησης και στην 354 ΜΤΜ Διοίκησε την 354 Μ.Τ.Μ και την 129 Π.Υ. Αποστρατεύτηκε το 1985